| 세상에는 수많은 부류의 사람이 있다. 50억을 훌쩍 뛰어 넘어 60억을 치닫고 있는 전세계 인구 중에서 ‘자동차 엔진’에 관심을 두고 있는 사람은 극히 드물다. 게다가 엔진 고유의 사운드에 대해 생각해본 사람은 ‘서울에서 김서방 찾기’다. 나름 자동차 마니아라고 불리는 소위 ‘환자’가 이 부류에 속한다.
흔히 엔진음으로 알고 있는 소리는 거의 대부분 배기음인 경우가 많다. 제조사마다 고유의 톤을 유지하면 좋겠지만 엔진의 구조나 소재, 섀시, 배치 형태에 따라 달라지기 때문이다. 일단 좋은 엔진 소리의 기준이라면 출력을 첫 번째로 꼽을 수 있다. 엔진 출력에 비례해 소리가 증가해 보다 좋은 음색을 만들어 내기 때문이다. 소규모 악단보다 규모가 큰 오케스트라가 훨씬 웅장한 것과 같은 이치다. 반대로 기통수가 늘어나면 비교적 고운 음색을 낸다. 기통수가 늘어남에 따라 엔진 회전수가 줄어 엔진을 쥐어짤 일이 없기 때문이다.
그리고 고 rpm으로 엔진이 회전할수록 보다 날카로운 고음의 소리를 내는데 보통 슈퍼카가 이런 부류에 속한다. 자연흡기 방식의 엔진에서 고rpm을 사용하는 혼다 VTEC, F1 머신 역시 대표적인 고회전 엔진이다.
과거 엔진은 내구성을 중요시하는 경향이 있어 주철 구조의 단단한 블록을 사용한 반면 요즘은 경량화를 목표로 알루미늄 재질로 거의 옮겨간 상태다. 알루미늄 재질의 엔진 역시 엔진 사운드를 날카롭게 만드는 주원인이다.
RR, MR 구조의 차량은 운전석 뒤쪽에 엔진이 장착되는 형태다. 따라서 엔진 사운드를 보다 직접적으로 운전자가 느낄 수 있다. 자동차 제조사 중에서 포르쉐는 효과적으로 엔진 사운드를 전달하기 위해 엔진의 위치나 구조를 바꾸는 별도의 사운드 튜닝팀을 운영하기로 유명하다. 포르쉐 바이러스라고 불리는 특유의 사운드인 ‘포르쉐 노트’는 하루아침에 만들어진 것이 아니란 뜻이다.
흔히 V6가 정숙한 엔진의 대명사라고 알고 있지만 사실은 다르다. 실제로 구조상 물리적으로 가장 완벽한 엔진은 직렬6기통이다. ‘I6’라고도 불리며 국산차 중에서는 GM대우의 매그너스 L6가 유일하다. CF에서 시베리안 허스키 6마리가 일렬로 늘어서 썰매를 끌고 가는 광고를 기억할 것이다. 엔진 실린더의 구조를 멍멍이를 일렬종대로 세워 직렬 6기통 엔진을 형상화한 것.
걸죽한 배기음을 중후하게 내뿜는 대배기량 아메리칸 머슬에 열광하거나 현대/기아차에 길들여서 4기통, V6가 좋다고 할 수도 있다. 개인 취향이니까. 물론 그들에게 슈퍼카의 V12 엔진이 내뿜는 흉폭한(?) 사운드는 ‘소음’에 불과하다. ‘내가 하면 로맨스, 남이 하면 불륜’이라는 말이 있듯 관점에 따라 저마다 다른 결과를 초래하는 법이니까. 몇 해전 기자의 한 지인에게 이런 말을 들은 적이 있다.
‘F1은 보는게 아니라 귀로 듣고 몸으로 느끼는 스포츠에요’
솔직히 ‘F1 경험자’인 지인이 말이 그 당시에는 마음에 와 닿지 않았다. 그 이야기를 들을 때 까지만 해도 기자에게 F1은 TV속 자동차 레이스 중계에 불과했으니까. 전남 영암에서 2010년부터 개최될 예정인 코리아 F1 GP의 자축(!)을 빙자해 돌연 10월에 일본에서 열린 경기를 관전하기 위해 후지스피드웨이를 찾고 나서야 지인의 말을 이해할 수 있었다.
‘시동과 동시에 20대의 머신에서 뿜어내는 배기음은 단순히 소리 그 이상이었다’ 굉음을 내면서 질주하는 머신을 한동안 멍하니 바라보고 있으니 어느새 머리는 쭈뼛이 서고 목과 팔에는 갓 털을 뽑아낸 닭마냥 소름이 돋아 있었다.
그날 이후로 차에 대한 생각이 완전히 바뀌어 버렸다. 스펙은 단순히 수치적으로 그 차의 성능을 표시하는 수단일 뿐 감성적인 부분까지 해설하지는 못한다는 것을 알아버렸다. 감성적인 부분이 뛰어나 많은 팬을 확보한 차는 빠르지만 대부분 비싸고 구하기 어렵다. 하지만 현실은 엄연히 다르다.
길거리로 몰고 나가면 확실하게 시선 집중 효과가 있지만 조수석에 타는 사람은 하나 같이 편안한 세단을 그리워하며 불평하기 일쑤다. 그리고 진지하게 차주에게 이렇게 묻는다. ‘왜 비싼 돈 주고 이런차를 타?’ 아마도 이 질문에 정확한 대답을 찾은 운전자는 거의 없을 것이다.
어차피 차나 사람이나 ‘좋은데 이유가 없으니까’ 차주에게는 매끈하게 보이는 바디라인이 다른 사람에게는 타고 내리기 어려운 낮은 차에 불과할 테니. 영혼을 울리는 배기음이 동승자에게는 소음이고, 훌륭한 코너링 성능은 트럭에 가까운 승차감으로 느껴지는게 현실이다.
오늘은 타기 어렵고, 시끄럽고, 불편한 자동차 이야기다.
포르쉐 - 아날로그 감성의 공랭식 ‘Porsche Note’
칼칼한 마름 기침 같은 아이들링 음에서 가속시 등쪽에 있는 시트를 타고 전해지는 특유의 음색을 ‘포르쉐 노트’라고 한다. 지금은 각종 환경규제로 인해 고유의 공랭식을 포기하고 수냉식으로 전환된 상태지만 아이들링시 묵직함과 가속시 시트 뒤에 얹힌 엔진룸에서 유입되는 소리는 앙칼진 운동 성능 만큼이나 중독성이 강하다. 포르쉐 노트라고 해서 1986년 강변가요제에서 대상을 거머쥔 유미리의 젊음의 노트가 아니다. 메모하는 노트(note)가 아니라 악보에 쓰이는 음표를 뜻하는 노트(note)다.
 
페라리 - V8, V12 엔진의 포효
포르쉐가 묵직하게 바닥으로 깔리는 걸걸한 중저음의 바리톤이라면 페라리는 시동 버튼을 누름과 동시에 튀어나오는 날카로운 배기음에 주눅이 들 정도로 높은 영역의 소리를 내는 소프라노에 가깝다. 페라리는 V8엔진과 V12엔진의 모델을 선보이는데 음색의 차이는 있어도 전 회전 영역에서 내뿜는 앙칼진 배기음은 전매특허다.
 
아우디 - 콰트로가 만든 자동차
아우디의 세단 라인업에서 모델명에 S나 RS가 붙는 차량은 모두 아우디 자회사인 콰트로에서 만든다. 일반형 세단 모델에 비해 스포츠 세단에 얹히는 엔진은 콤팩트한 차체를 움직이는데 충분한 배기량의 고성능 엔진을 얹어 엔진의 성능을 바닥까지 긁어 쓸 이유가 없다. 아우디의 RS4 V8 4.2 FSI는 고회전 영역에서도 중후함을 잃지 않고 나긋하게 저음을 즐길 수 있는 모델. 평상시는 세단처럼 안락하게 기분전환 삼아 신나게 달리면서 배기음이 듣고 싶을 때는 창문을 열고 비상등 스위치 옆에 달려있는 S(스포츠)버튼을 지긋이 누르자. 액셀레이터 반응이 예민해지면서 배기음 역시 커진다.
 
비엠더블유 - 실키식스는 잊어라
BMW에서 엔진을 논하자면 세단 라인업에서는 ‘실키식스’라는 별명은 가진 직렬 6기통 엔진을 떠올리기 마련이다. 하지만 출력이나 사운드 같은 감성에 비중을 둔다면 단연 M디비전(Motorsport GmbH)에서 생산하는 M라인업을 꼽을 수 있다. 현재 M3, M5, M6(최근 M7 출시 소식이 있다)에 얹히는 V8 4.0L와 V10 5.0L 엔진은 독일 브랜드 최초로 양산형 고성능 모델을 선보인 BMW답게 화끈한 성능과 사운드를 뽑아낸다. 지금은 단종됐지만 E46 M3에 얹힌 S54B32 3.2L I6 엔진은 6년 연속 ‘올해의 엔진’에 선정될 정도로 인정받았다.
 
벤츠 - AMG의 이름으로
승용차에 얹히는 대배기량 고회전 엔진의 대부분 그 음색이 곱다. 그래서 넉넉하고 풍부한 음색을 내다 못해 중후한 느낌마저 감돈다. 메르세데스-벤츠 산하의 AMG GmbH는 BMW의 M GmbH, Audi의 S, RS를 선보이는 콰트로 GmbH처럼 고성능 모델을 선보이는 모터스포츠 디비전이다. 평소 메르세데스-벤츠가 지향하는 이미지를 고수하다 보니 모든 차종이 아무리 흉폭하게 몰아 부쳐도 좀처럼 평정을 잃지 않는 것이 특징. 최신형 7단 변속기와 맞물린 63 AMG 엔진은 배기량 6,209cc V8 엔진으로 자연흡기방식 8기통 엔진 중 가장 강력한 성능을 낸다.
 
혼다 - 고rpm 영역에서 울부짖는 VTEC
VTEC은 ‘기술의 혼다’라는 이미지와 가장 근접한 기술이다. 저회전과 고회전 캠을 별도로 두고 엔진 회전수에 따라 흡기·배기 밸브의 개폐량과 타이밍을 실시간으로 바꿔가며 연비와 출력 향상의 두 마리 토끼를 동시에 잡아낸 엔진이다.
따라서 상대적으로 적은 배기량으로도 터보차저의 도움 없이 최적의 출력을 뽑아낼 수 있는 것이 장점. 최신 VTEC 엔진은 출력을 저속, 중속, 고속의 3단계로 나눠 흡기 밸브에 속도에 알맞은 캠을 1개씩 두고 개폐 타이밍과 개폐량을 3단계로 조절한다. 따라서 저속에는 연비 중점, 중속에는 토크 위주, 고속에는 출력 향상에 중점을 두고 있다. 일반 양산형 차량의 엔진보다 높은 9천rpm 영역까지 사용 가능해 고성능 바이크나 F1 사운드가 나는 특징이 있다.
 
F1 - 지축을 흔드는 배기음
2006년부터 3.0L 엔진은 2.4L로 줄고 실린더 역시 기존 10개에서 2개를 덜어낸 8개로 줄었다. 지난 10년간 장수하던 V10 엔진을 버린 만큼 등골이 오싹한 배기음은 예전에 비해 한결 부드러워졌지만 명불허전이라는 말처럼 ‘뭘해도 F1은 F1이다’ ‘One(1)’이라는 이름은 그냥 붙여진 것이 아니니까.
이 머신을 몰 수 있는 자격인 ‘슈퍼 라이선스’ 역시 현역으로는 20명 정원으로 움직이고 있으니 특별할래야 특별할 수 밖에 없다. 배기량을 대폭 축소했음에도 속도는 이전과 별반 차이가 없는 것만 봐도 알 수 있다. 르노의 경우 새로운 V8 엔진 제작을 위해 1,000억원 이상을 쏟아 부었다고 하니 말 다했다.
전세계 자동차 제조사들이 F1 엔진 개발에 투자를 아끼지 않는 이유는 상용차에 적용되는 신기술의 최초 시험대이기 때문. 현재 대부분의 엔진에 쓰이고 있는 DOHC, 터보차저, 연료 직분사 등의 기술은 이미 F1에서 검증을 마친 기술이다. 현재 F1 엔진은 분당 1만8,000번 회전한다. 이를 위해 1초에 650L의 공기를 빨아들이며 100km를 달리는데 약 75L의 연료를 소모할 정도로 식성이 좋다. 공연비가 리터당 2km 남짓한 ‘기름 먹는 하마’다.
TV를 통해 듣는 위성중계 방송으로는 실제 현장감의 100분의 1도 느끼기 어렵다. 집에서 편히 앉아서 볼 수 있을 뿐이다. 글로는 그 느낌을 표현할 수 없어 아쉬울 뿐이다. 내년이면 국내에서도 직접 볼 수 기회가 생길 테니 그때까지 기다리자. 물론 청력 보호를 위한 귀마개는 필수다.
 
다나와 정보팀 김재희 wasabi@danawa.com
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